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[爱卡汽车 单车测试原创]

“我简直就完全不明白，现在大家为什么还买燃油车？”访谈席间，蔚来掌门人李斌语出惊人，把油电对立推上了风口浪尖。时隔几个月，人们渐渐忘记了那句调侃，身体却愈发正直，用真金白银为新能源投票。今天，乘用车市场每售出四辆新车，就有一辆挂着绿牌。未来已来，将至已至，电流革命重新构造了历史的弧线。是时候对燃油车说再见？你若已经动了心思，便只需要一个理由：击败燃油车的产品力。

靠实力取胜？说起来轻巧，做起来不易。从前，电动车凭借智能座舱、驾驶辅助博取眼球，成功吸引了尝鲜者的关注。历经多年磨砺，新能源不再新奇，猎奇消费已成为过去式。车主们需要新鲜感，也需要扎实的基本功。随着蔚来ET7的到来，李斌和小伙伴们给出了NIO 2.0时代的标准答案。

测试车型为2022款蔚来ET7 100kWh首发版，其补贴后指导价为51.34万元。选装Moon主题外观套件（4500元）和气辉橙卡钳（3500元）后，测试车售价小幅上扬至52.14万元。拿出这些预算，你可以轻松买下“56E”，也可以选择极氪001、智己L7等纯电动中大型车。

Why NIO？

在我看来，初印象是蔚来ET7的制胜秘籍。从“866”到后来的ET7、ET5，蔚来车型始终以高颜值著称。整体而言，ET7融合了富贵与典雅两种特质，成功描绘出极具东方情结的豪华色彩。用同事的话说，远远望去，人们就知道ET7是辆“高级小汽车”。与同级别“BBA”不同的是，蔚来ET7多了一丝硅谷气质。

测试期间，蔚来ET7走到哪里都是风景，持续吸引着路人的目光。要知道，哪怕是“BBA”旗舰车型，也不具备如此造诣。人们中的大多数先是对设计表示肯定，紧接着问起价格。甚至有小情侣驻足车旁，端详车顶的激光雷达。聊着聊着，话题就转向了自动驾驶。不得不感叹，时代变了。

外观 | 眯眯眼的大气场

外观再有气势，也只能留给路人羡慕，内饰才是车主的专属领地。蔚来ET7的车厢铺陈可以用两个词来概括：简约、精致。内饰设计化繁为简，有种北欧品牌的冷淡感。设计师用温馨配色和慷慨用料来装点质感，让车厢有了温度。与此同时，智能座舱再获升级，8155芯片提升了车机流畅度，NOMI Mate语音助手则进化至2.0版本。

试听蔚来推荐的5.1和7.1音乐，这套23扬声器音响提供了不俗的声音层次感，听觉效果虽称不上惊艳，但在同价位已属优质。切换到QQ音乐后，声音细节出现了一定损失。或许是前期宣传抬高了预期，ET7的音响素质没有给我十分特别的印象。

内饰 | 简约与质感不悖

来到中大型车级别，乘坐空间通常不是问题。蔚来ET7的轴距为3060mm，与长轴版“56E”相当。不同之处在于。电动车有着截然不同的整车布置，纵向空间利用率更高，垂向空间没有优势（电池组抬高了地板）。整体来看，ET7的乘坐空间相当宽敞，只是后排头部空间相对一般。

储物方面，蔚来ET7的特点可以概括为“菜品少、菜量大”。与其他蔚来车型一样，ET7不提供手套箱，前排缺失了一大块储物空间。作为补偿，ET7在中央通道下方布置了一处储物格。门板储物格和扶手箱空间宽敞，能够放下不少物品。此外，门把手采用底部封死设计，适合放置手机或钱包。

蔚来ET7提供五款轮圈和四款轮胎供消费者选择，这在新势力品牌中非常罕见。其中，21英寸倍耐力P ZERO轮胎带有SEAL INSIDE自修复技术，利用预置密封剂修补轮胎破损（直径5mm以内）。其余三款轮胎不提供自修复功能，而是与补胎液搭配出现。

空间 | 后排遗憾没电调

动力性能是电动车的自留地，坚持打造双电机车型的蔚来更是如此。ET7搭载蔚来第二代电驱系统，双电机依旧采用前永磁同步、后交流异步的搭配。电池方面，ET7提供75kWh、100kWh和150kWh三种电池包，CLTC续航里程起跳点达到了530km。150kWh固态电池固然超前，却没有摆脱“期货”的命运，最早也要到2022年年底才能交付用户。

由于永磁同步电机效率更高，拥有较低的能耗，因此日常驾驶时ET7倾向于前轮驱动。为了进一步提升效率，蔚来工程师在前桥永磁同步电机中应用了的SiC（碳化硅）功率模块，以提升动力性、经济性和NVH性能。关于SiC技术对电动车的价值，各位读者可参考我同事的文章《碳化硅技术 真能终结电动车里程焦虑吗》。

“汽油头（petrolhead）”总是挑三拣四，抱怨电动车缺乏灵魂。可现实是，电动车的动力响应快到燃油车没有还手之力。在早高峰的车流中，超车机会转瞬即逝，快即王道。此时此刻，等待降挡、进气、燃烧的意义，恐怕只剩那一声回火引发的多巴胺上头了吧？

与此同时，刹车脚感有了质的飞跃，再也不让老炮们挠头。刹车初段足够积极，右脚动作能够迅速转化为主缸压力，带来结结实实的减速力道。深踩刹车，制动力也能契合驾驶者预期，让人有信心开得飞快。刹车脚感与能量回收协作默契，衔接错乱已成为过去式。从自家燃油车切换到ET7的我，并没有因为两只踏板产生不适。在电动车领域，这份成熟称得上难能可贵。

◆ 加速测试

动力方面，蔚来车型以“反向虚标”著称，ET7也继承了这项优良传统。切换至运动+模式，动力响应变得无比敏捷，扭矩加载快如闪电。全力加速时，峰值加速度超过了1.0g，这相当于在平地上体验自由落体。在连续10组测试中，蔚来ET7的0-100km/h加速时间稳定在3.4-3.6秒区间，最好成绩为3.46秒，比官方数据快了0.3秒以上。

蔚来以“反向虚标”著称，实测加速总是比配置表数据快出许多。为了验证蔚来究竟有多么谦虚，我们分别测试了ET7在各种动力模式下的加速表现，结果如上图所示。整体来看，实测加速成绩大致有10%-15%的优势。用到7.9秒模式，ET7便能抗衡搭载2.0T高功率发动机的“56E”。

中途加速方面，蔚来ET7同样展现出惊人的气势。燃油车降个挡的功夫，蔚来ET7早已从40km/h加速到80km/h。80-120km/h加速时间更是跑进了2秒，这通常是超级跑车才具备的实力。听我句劝，为了避免吃罚单，日常通勤7.9秒模式足矣。

◆ 能耗/续航测试

得益于SiC技术的应用，蔚来ET7在效率方面达成了可感知的进步。经过测试，蔚来ET7 100kWh首发版的综合平均能耗定格在17.1kWh/100km，与特斯拉Model 3 Performance高性能全驱版仅有微弱差距。考虑到超过2.3吨的整备质量，上述成绩可以说令人欣慰。按照100kWh的电池容量计算，该车的综合续航里程为586km，相当于官标数据（675km）的87%。

在城市低速工况下，ET7取得了15.2kWh/100km能耗成绩，较搭载同款电池包且重量相近的ES6降低了约12%。而在城际高速工况下，ET7的平均能耗为21.5kWh/100km，较ES6降低了约9%。数据最能说明问题：SiC电机确有价值。

◆ 补能测试

放眼整个汽车行业，蔚来大概是最热衷于换电的车企。截至4月底，蔚来已在全国建成900个换电站，其中包括237座高速公路换电站。与此同时，蔚来超充站现已建成745座，超充桩则达到了4132根。面对持续增长的用户基数，蔚来计划继续加快补能体系建设。从2022年到2025年，蔚来每年将在国内增建600座换电站。到2025年年底，蔚来全球换电站总数将超过4000座。

补能测试中，我们使用国家电网60kW快充桩为车辆充电，基于实际充电量和充电时间计算平均充电功率。在SOC 30%-80%区间内，蔚来ET7的平均充电功率为44.1kW。SOC超过90%后，充电速度明显下降，最终80%-100%平均充电功率仅为27.9kW。注重换电的蔚来，似乎不太适应第三方充电桩。

动力 | 真·反向虚标

三电系统全面进化，底盘素质却让人纠结。别误会，蔚来ET7的底盘并不敷衍，只是调校风格设定出乎意料。在舒适与运动的天平中，ET7鲜明地倒向了后者，让编辑部两位钢炮车主大呼过瘾。当传统车企深陷于案牍与流程，新势力品牌反而绽放出惊人的活力。没有那群挚爱驾驶的底盘工程师，就没有今天的ET7。

悬挂“初段”微硬，就像表皮烤糊了的牛排，咬上去感觉脆脆的。细碎颠簸没有被完全过滤，而是以一种整齐的方式传递到方向盘和座椅上，让人知道车轮压过了什么。遇到大坑，冲击隔绝还算不错，问题是车轮颤动有些杂乱，降低了品质感。从舒适性角度出发，现在的ET7还不够温润，性格中掺杂了些许青涩与稚嫩。

ET7是蔚来旗下轴距最长的车，“键盘值”似乎偏低。转向比属于中等偏大的类型，方向盘回转总圈数（从左到右）约有2.8圈。在停车场挪车或路口掉头的速度下，ET7确实有些笨重，转向响应略显懒惰。而在中高车速下，CDC自适应减振器有种“大车化小”的魔力。山路飞奔时，你会惊讶地发现，转向响应（特别是非中心区响应）竟是如此之快，仿佛车身从5.1m变成了4.6m。

转向响应虽快，却丝毫不显得“贼”。在中心区（±10度）附近，ET7的转向响应只算中等偏快，远没有Model 3活跃。随着转向输入的增加，横摆响应逐渐变快，给人感觉越转越灵活。更重要的是，响应增益相当线性，不会在某个角度剧烈攀升。

转向手感尤为令人满意。方向盘重量适中，同时提供了清晰的反馈。日常走街，运动模式（或个性化模式-转向标准）是最平衡的选择，响应与手力总能完美贴合。至于极限攻弯，运动+模式（或个性化模式-转向沉稳）才是正确答案。那结结实实的路感回馈，让人满怀信心地挑战着一组又一组弯道，全然忘记了车子的尺寸和重量。

驾驶ET7在山路上飞奔，我甚至想起了去年试驾过的第八代高尔夫GTI。不同之处在于，ET7的中心区手力明显更加紧绷，非原厂GTI所能比拟。操控完美了吗？比起50万元以内的操控标杆——Giulia——蔚来ET7还差两成火候。在车流中“钻缝”时，ET7稍欠灵性，中心区响应保留了一丝慵懒。你需要开得暴躁些，才能触摸到ET7最具魅力的一面。

底盘部分，ET7还有哪些提升空间？答案是舒适性。比起大厂作品，ET7似乎不太懂得平衡舒适与运动，滤振表现不够协调。假如ET7能够在维持当前操控性的基础上，把舒适性再抬高半格，便足矣令“56E”们无地自容。整车OTA提供了底盘域的升级潜力，接下来，就要看工程团队的努力。

◆ 刹车测试

背着沉重的电池包，电动车不得不面对“肥胖”带来的各种问题。最近几年，不时有电动车在刹车测试中露出马脚，豪华车令人大跌眼镜的案例不在少数。幸运的是，蔚来ET7交出了一份优秀的成绩单，最佳100-0km/h刹车距离定格在35.60m。重心降低后，俯仰控制有了实质性提升。全力制动时，车身未出现明显前倾。

在以往测试中，许多电动车的抗热衰减性能不尽如人意。值得欣慰的是，蔚来ET7打破了魔咒。在连续10组测试中，ET7的100-0km/h刹车距离稳定在35-38m区间，平均成绩达到了36.60m。结合能耗和操控来看，这套定制版泰然者T005轮胎确实是一位全能选手。

◆ 绕桩测试

前文提到，蔚来ET7有着出色的运动性能，乐趣与稳定兼备。绕桩环节，ET7响应轻快而线性，给人以十足的信心。转向手感细腻，路感回馈真实，让人清楚地知道前轮有多少抓地力余量。濒临极限时，尝试继续增加转向输入，车子依然能够收紧轨迹。粗暴“推头”？不存在的。

ET7的车身长度超过5.1m，宽度则接近2.0m。面对狭窄桩距，ET7的车身尺寸终究是个弱点，通过速度无法达到钢炮水准。何不配上后轮转向？后轮转向能够缩短（虚拟）轴距，提升车尾灵活性，让大车变得小巧。然而，额外的车尾游动偏离了驾驶者预期，对操控信心有着负面影响。面对较快的转向输入，智己L7和奔驰EQS都存在类似问题。若你热衷于开快车，后轮转向的价值还需要冷静评价。

◆ 噪音测试

风阻系数（0.208）不仅为蔚来ET7带来了炫耀的资本，还有效抑制了风噪。此外，ET7配有四门双层夹胶玻璃，环境隔音令人满意。比起“866”，ET7在任何速域下都有着更为出色的静谧性。经过测试，ET7的四项噪音成绩均进入了爱卡推荐值范围。

美中不足在于，后排明显比前排吵。行驶过程中，行李厢方向持续传来“嗡嗡”的共振噪音，破坏了后排乘客的心情。面对连续小颠簸，悬挂会发出“咕咚咕咚”的工作噪音。这种“咕咚”声类似于用手拍皮球，根源在于橡胶限位块。据我们了解，相关零部件的改进工作已提上日程，各位车主和潜在车主不妨静候佳音。

编辑点评：

测试蔚来ET7的几天里，我仿佛回到了2021年夏天。那个清晨，第八代高尔夫GTI（试驾文章回顾）让我梦回少年，萌生出心动的感觉。然而，钢炮们洋溢着荷尔蒙的颜色，注定是年轻人的玩具。眼看就要进入而立之年，我需要一部更全面、更成熟的代步车。它要开起来趁心，让我在独自驾车时随心所欲，也要坐起来舒心，让后排的家人们安然自得。

很遗憾，在我力所能及的范围内，燃油车要么太过油腻，要么有失沉稳。我尝试在两种需求之间寻找平衡，买下了亲友们眼中的“水桶车”，却得到了尴尬的结果——既不够舒服，也不够刺激。谁来填补空白？老板们当然可以用钱袋子投票。而我只好摸摸钱包，把目光投向电动车。

回到产品本身，蔚来ET7足够有趣，让人们有了“剁手”的理由。对于普罗大众，7.1.4音响和NOMI可以玩上一年，激光雷达则制造了茶余饭后的谈资。对于热血车迷，蔚来ET7令人大呼过瘾。它操控灵巧而不失深度，与性格谄媚的Model 3、欲拒还迎的G底盘宝马划清了界限。可惜，在布满减速带和沙井盖的中国道路上，其舒适性只能算马马虎虎。蔚来依旧是成长中的蔚来，却已然具备了分流“BBA”用户的实力。毕竟，今时今日的豪华品牌车主愈发年轻，也愈发渴望表达个性。

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